La SNCF réduit la vitesse de ses TGV à 270km/h

[Pierre]

Le PDG de la SNCF a annoncé hier lors d'une conférence de presse que la vitesse de circulation commerciale des TGV sur l'ensemble des lignes à grande vitesse exploitées par son entreprise serait ramenée à 270km/h (contre 300km/h actuellement) d'ici 3 ans au maximum.

La raison est avant tout économique : "La grande vitesse est très consommatrice d'énergie. Ces 20 dernières années, nos factures d'électricité payées à nos fournisseurs ont augmenté à un ryhtme soutenu, au point que l'électricité représente aujourd'hui plus de 50% du prix du billet payé par un voyageur en TGV. En réduisant de 10% notre vitesse commerciale nous économiserons 20% d'électricité. Sans cette mesure, le prix des billets deviendrait vite dissuasif", a déclaré le PDG.

Rappelons qu'en 2015 déjà, et pour les mêmes raisons, la SNCF avait définitivement renoncé à porter la vitesse commerciale de ses TGV à 320km/h, alors que lignes nouvelles et matériels avaient été conçu dans cette optique. Avec cette nouvelle réduction, on revient en 1981: les premiers TGV qui circulaient sur la ligne Paris-Lyon circulaient à 270km/h.

L'augmentation des temps de trajets que va entraîner le passage à 270km/h (10mn en plus sur un Paris-Bordeaux) va-t'elle faire perdre des clients à la SNCF au profit de l'avion ? Pour son PDG, il ne faut pas regarder que l'avion : "On va peut-être perdre quelques clients aisés qui vont se reporter sur l'avion, mais si nous devions augmenter nos billets dans les proportions nécessaires pour maintenir la vitesse à 300km/h, de nombreux de nos clients actuels reconceraient tout simplement à voyager."

[Néo]

C'est une blague ? de l'ironie ? Je ne trouve aucune info sur le net.

Pierre: Rappelons qu'en 2015 déjà, et pour les mêmes raisons, la SNCF avait définitivement renoncé à porter la vitesse commerciale de ses TGV à 320km/h, alors que lignes nouvelles et matériels avaient été conçu dans cette optique
Euh, il y a un pb dans cette phrase. Et le TGV Est circule à 320 km/h.

Si cela est vrai, l'argument en faveur de la modernisation de la ligne Bayonne-Toulouse plutôt qu'un réseau de LGV à la noix a encore plus de poids.
ça ne fait plus que 180-220-240 km/h contre 270 km/h (au lieu de 350-360 km/h, ce qui était la vitesse prévue)
En plus, il intègrerait tout le piémont Pyrénéen, et des villes comme Saint Gaudens, et surtout Muret.
Cela augmenterait sans doute considérablement le nombre de "commutards" et réduirait la pollution.

[Pierre]

C'est une blague ? de l'ironie ? Je ne trouve aucune info sur le net.

Relis attentivement et regarde l'année citée dans le texte

C'est de la techno-politique fiction. Mais qui me parait réaliste dans l'esprit. La vitesse, qu'elle soit routière ou ferrovière, est très gourmande en énergie. A partir d'un certain point où la résistance aérodynamque est prépondérante, la consommation croit avec le carré de la vitesse. J'avais lu par exemple qu'un voyage en voyage en TGV consommait deux fois plus d'énergie qu'un corail sur le même trajet. Mais là j'ai du mal à retrouver des données précises (à part ça pour l'instant: http://www.intermodalite.com/comparaison_conso.html )

Bon, le scénario précis que j'ai écrit ne se produira peut-être jamais, mais je crois sincèrement néanmoins qu'avec l'énergie il va falloir s'attendre à des remises en cause importantes dans les décennies à venir.

[Néo]

Sur le trajet Lourdes - Pau: il y a des tournants entre Lourdes et Betharam.
Pourquoi pas les faire sauter en construisant des tunnels. Ca coûte, mais ça serait de l'argent bien employé.
Lourdes à 20 minutes de Pau, Tarbes à 35 minutes. Orthez à 15 minutes. Bayonne à 45 minutes, Toulouse à 1h30, Oloron à 25 minutes. Tout cela est possible.
La LGV jusqu'à Dax et Bx pourrait être à 1h15, Paris à 3h30 (enfin peut-être un peu plus).
C'est à la fois raisonnable et engagé donc, ça pourrait (peut-être) être accepté par l'Etat RFF etc. Pau est alors près des autres villes.
Le temps de trajet ? Il faut lire, se reposer ou travailler à son PC. Ce n'est pas du temps perdu.

[Néo]

Lu dans "Courrier Cadres", mai 2009:
"l'AGV d'Alsthom ateindra 360 km / h tout en consommant moins d'énergie: l'équivalent pétrole de 0,4 l pour 10 km par passager
La suppression des motrices (?) permettra par ailleurs de gagner 20% d'espaces supplémentaires".

Apparemment, il y aurait des progrès techniques pour diminuer la consommation, même si la vitesse augmente.
Enfin, il faut toujours se méfier de ce genre d'article scientifique !

[Néo]

carte des lignes de train en France
http://www.rff.fr/biblio_pdf/rf_inv_r_carte.pdf

[Pierre]

Le PDG de la SNCF a annoncé hier qu'en accord avec Réseaux Ferrés de France (RFF) son entreprise allait porter progressivement la vitesse d'exploitation commerciale de ses TGV à 360km/h. "Les tests ont montré depuis longtemps que la vitesse de 360km/h était possible dans des conditions optimales de sécurité, il ne restait plus qu'à franchir le pas: c'est chose faite", a-t'il déclaré. "Cela était nécessaire pour le développement de l'entreprise et pour concurrencer efficacement l'avion sur les distances européennes: nous pourrons demain proposer un Paris-Madrid en 3h30".

Cette petite révolution va s'accompagner à terme d'une importante augmentation des tarifs des TGV: rouler à 360km/h plutôt qu'à 300 demande 40% d'électricité en plus, et entraine des usures des voies et des caténaires nettement plus importantes. "C'est le prix à payer pour se déplacer vite, mais les études de marché que nous avons menées montrent que nos clients sont prêts à cette évolution".

Voire. La très haute vitesse à la mode SNCF pourrait bien provoquer une segmentation du marché des déplacements ferroviaires entre ceux qui pourront se payer le TGV à 360, et les autres. Virgin Rail ne s'y est d'ailleurs pas trompé, en annonçant sa volonté de proposer des liaisons Paris-Lyon... avec des trains classiques, sur la voie classique. "Nous pensons que faire Paris-Lyon en 4h avec un vrai tarif lowcost pour tous peut intéresser du monde" a déclaré Richard Branson. Seul problème : l'état de la voie classique, dont la maintenance est négligée par RFF depuis des années. Et pour cause, les caisses sont vides. "La balle est dans le camp de RFF... et de l'état français", ajoute Branson. Il sait qu'il joue sur du velour, prédisant un report vers la voiture des laissés pour compte du TGV si rien d'autre ne leur est proposé: en pleine campagne de réduction des émissions de CO2, cela ferait mauvais effet.

c'est amusant, les scénarios de société-fiction

[Néo]

Paris-Madrid: 1 265 km par la route
2h10 de temps de trajet en avion (compter au moins 4h en tout de CV à CV).
La LGV Paris-Bx-BAB-Madrid peut permettre un temps de 5h en comptant les arrêts. Cela a du sens.
Puisque le train consomme beaucoup moins d'énergie que l'avion, cela devrait finir par changer la donne dans les décennies à venir pour les distances de moins de 1 500-2 000 km. Ex: Paris-Franckfort: environ 600 km / Paris-Berlin: environ 1 100 km / Paris-Milan: environ 900 km etc. La plupart des liaisons entre grandes villes européennes n'excèdent pas 1 500-2 000 km.

[Pierre]

Pour Paris-Madrid par l'Ouest, il n'est de toutes façons pas question d'avoir une vraie LGV tout le long : d'après ce que j'ai compris toute la partie entre Dax et Sarragosse sera au mieux des voies nouvelles mixtes (fret-voyageurs) à 220km/h. Donc Paris-Madrid ce sera sans doute plutôt 6h que 5h. En plus, la liaison par l'Est (par Montpellier-Barcelone) sera vraisemblablement faite bien avant la liaison par l'ouest, donc Paris-Madrid se fera par là, même si c'est un peu plus long. En plus il y aura beaucoup plus de grandes villes sur ce parcours.

Mais la vraie question est surtout : quels besoins, quelle clientèle, sur Paris-Madrid ? Qui fait ou qui a besoin de faire régulièrement ce genre de trajet ? Même en avion aujourd'hui... Pour la clientèle d'affaires, même 5h c'est trop si en face il y a l'avion qui le fait en 2h. Après il y a le tourisme, mais 5-6h ça reste une durée bâtarde, insuffisamment courte pour vraiment provoquer un basculement fort. Et puis je pense qu'il ne faut pas surestimer le tourisme de ce genre. Après, je ne vois pas trop les gens faire des A/R pour aller travailler en Espagne (alors que sur Paris-Pau par exemple les dimanches et vendredi soir il y a beaucoup de gens qui vont ou reviennent travailler de Paris). Et tous les déplacements de week-end où les gens vont dans la famille sont négligeables entre deux pays différents.

[Néo]

Il y aura une ligne à 220 km / h sur 200 km au pire: de Dax à Vittoria, le reste probablement à au moins 320 km / h (vitesse du TGV Est).
(Je ne sais pas pourquoi les vitesses sur les autres lignes LGV, droites n'ont pas été relevées de 300 à 320 km/h, peut-être, que cela n'est pas possible avec la construction d'origine).
Pour un train sans arrêt Paris-Madrid, ça doit pouvoir se faire en 4h30, soit le même temps que l'avion de CV à CV.
Certes, l'avion offrira toujours davantage de variété d'horaires.
Paris a une agglo d'environ 12 M d'habitants et Madrid d'environ 7 M d'habitants. Ce sont des capitales politiques et économiques. Les échanges sont nombreux. Je ne connais pas le nombre de vols quotidiens entre les 2 villes, mais ça doit être assez important. Cela dit, le potentiel est sans doute beaucoup moins important que sur Paris-Toulouse par ex.
Les entreprises payent en général l'avion à leurs cadres. Elles se foutent pour l'instant totalement du prix. C'est pour cela qu'Air France se gave avec ses lignes d'affaires, et ses billets à 600 € A/R pour Toulouse, Pau etc. en... classe économique
C'est vrai pour les grandes entreprises. Les PME font plus attention...
Mais quand le pétrole sera à 200 $ dans les 4 ans et à combien dans 20 ans ?! Combien vaudra le billet d'avion ?! (rqe: le prix de l'uranium va continuer à exploser aussi...) mais le train consommera toujours moins que l'avion.

Je pense aussi que la ligne Paris-Lyon va être proche de la saturation et qu'une ouverture de ligne par l'OE serait bénéfique.
Ce pb a été pour l'instant réglé par des TGV à 1 étage. Il est sans doute possible aussi d'allonger les quais de gare et de faire des trains plus longs, mais avec le fret-TGV en plus (si cela voit le jour) + les LGV Marseille - Nice, Lyon - Turin - Milan, ça risque de finir par coincer.

Peut-être qu'un axe performant Paris-Madrid n'a pas de sens aujourd'hui, mais il n'en sera à mon avis pas de même dans 20 ans.

[Pierre]

Il y aura une ligne à 220 km / h sur 200 km au pire: de Dax à Vittoria, le reste probablement à au moins 320 km / h

La carte détaillée que j'avais vue (malheureusement je n'arrive plus à remettre la main dessus) montrait que vers le nord, les vraies LGV (réalisées ou en projet) s'arrêtaient à Sarragosse et Valladolid. Valladolid-Vittoria n'était pas une vraie LGV.

[Néo]

http://en.wikipedia.org/wiki/File:AVE.png
Ceci peut-être.
Alors, effectivement, ça ferait Paris-Madrid en 5h environ, sans arrêts. Encore intéressant quand même.

Site sur la LGV Tours-Bx:
http://www.lgvsudeuropeatlantique.org/d ... 3569&part=

RFF
http://www.rff.fr/fr/le-reseau/cartes/

[Néo]

En TGV de nuit, cela pourrait avoir du sens sur Paris - Madrid en 8 heures (plutôt que 6 pour que les passager aient le temps de dormir), contre 12 à 15 h aujourd'hui. Tout comme Madrid - Londres (8-9h) et autres destinations.
Reste à dépoussiérer le concept de train de nuit pour le rendre plus attractif.

[cocolph]

oui certes il faut réduire la vitesse des trains pour " allégé " la facture électrique Mais je me pose une question

Pour Quoi l'électricité augmente t elle en FRANCE alors que c'est a 80% nucléaire donc pas fossile ( pas indexé sur le prix du pétrole ) ???????

Et donc 2 eme question pourquoi prevoir des lignes et des trains pouvant rouler commercialment a 360km/h et ne les faire rouler qu'a peine 300 voire 270 km/h!

[Autochtone palois]

Pour Quoi l'électricité augmente t elle en FRANCE alors que c'est a 80% nucléaire donc pas fossile ( pas indexé sur le prix du pétrole ) ???????

Pour bien faire pour la santé de notre Planète il FAUT augmenter le prix de l'énergie (du kWh, d'où qu'il vienne) et aussi tenir compte dans ce prix des coûts liés au réchauffement climatique (impact CO2), et, pour le nucléaire, au coût du démantèlement des vieilles centrales nucléaires.